"Nakal" adalah tanda kejeniusan. Entah kenapa, saya setuju dengan pernyataan ini.
Kenakalan melibatkan proses berpikir, seorang anak yang nakal dan iseng - punya seribu satu cara untuk mengerjai temannya - mungkin orang tua atau gurunya. Bagaimana seseorang sukses "mengusili" orang lain, tentu membutuhkan sebuah metoda atau rencana yang terstruktur, sistematis, tidak selalu masif.
Lalu setelah melakukan kenakalan itu, mereka tertawa melihat temannya kesal.
Motivasinya ? Hanya untuk kesenangan. Anak - anak itu polos, apa yang menurut mereka menyenangkan, mereka proses di pikiran dalam waktu cepat, lalu dieksekusi.
Anda mau memberi kejutan pada teman anda yang berulang tahun saja butuh perencanaan dan proses berpikir. Memangnya motivasi kalian memberi kejutan itu apa ? Tidak ada, sama saja. Kalian senang melihat respon kaget teman kalian.
Setiap orang berimajinasi. Tak peduli berapapun umurnya. Imajinasi dapat mendorong manusia melakukan sesuatu. Imajinasi mengandung kekuatan, dan tujuan akhirnya pencarian mendasar eksistensi manusia - kebahagiaan.
Pria Jepang itu, Soichiro Honda, seorang pria yang menyadari betapa kuatnya sebuah imajinasi dapat membawa seseorang. "The Power of Dreams" adalah tagline perusahaannya.
Soichiro Honda
Imajinasi Honda nyaris tak terbatas - ia orang yang sangat cinta dengan arena balap. Ini membuat pusing Takeo Fujisawa - "sidekick" Honda dalam urusan bisnis.
Karena berbisnis dan balapan - adalah dua hal yang kontradiktif. Satunya dapat uang banyak, satunya buang uang banyak. Semua petrolheads memuja Honda - tapi tak banyak yang tahu tentang Fujisawa. Fujisawa lah, orang yang mampu mengimbangi "kegilaan" Honda.
Pria tinggi di kanan - Takeo Fujisawa. Foto yang seakan menggambarkan peran keduanya : Honda dengan pakaian wearpack mekanik, dan Fujisawa yang berjas - bertugas mengurus bisnis Honda.
Tidak banyak perusahaan yang punya semangat kompetitif seperti Honda. Honda kompetitif - dalam segala hal. Honda sekarang tak hanya produsen kendaraan, tapi juga punya robot humanoid "asimo", dan memproduksi Jet!
Robot Humanoid ASIMO. Sayangnya robot ini harus dihentikan. Honda ingin fokus membuat robot yang praktikal, ke depannya, dengan aplikasi teknologi ASIMO.
HondaJet.
Honda lah - yang pertama membawa teknologi Formula-1 ke jalan raya. Sebuah mimpi besar untuk bersaing dengan kuda Italia : Ferrari. Honda membayangkan mempunyai sebuah supercar yang mampu dibawa ke supermarket, bisa anda bawa ke kantor sehari - hari, nyaman, tidak menyiksa, dan tidak hobi ke bengkel.
Bekerjasama dengan orang - orang terbaik di bidangnya, termasuk Ayrton Senna dipercaya menguji prototype mobil ini.
Senna, the Formula-1 legend, menyempurnakan Honda NSX. He even owns one!
Honda NSX. All-aluminium chassis, mesin V6, chassis yang balans nya sempurna, dan mampu menyaingi Ferrari 348 di sirkuit lalu bisa dibawa pulang ke rumah tanpa harus pakai mobil towing karena kuatir terbakar.
Tidak banyak mobil Jepang yang secara langsung mampu bersaing dengan kuda-kuda Italia saat itu. Honda NSX, menjadi yang pertama membuktikan bahwa Japanese cars bisa bersaing dengan Italia dan Jerman.
Cukup di situ? Tidak. Mempecundangi seekor kuda Italia saja tidak cukup.
"R", sebuah huruf untuk menandakan varian - varian spesial Honda. "Racing". Lahir pertama kali dari sebuah NSX yang dilucuti dan dibuat lebih "track focused".
No AC, no Power Steering. Stripped out NSX.
Honda lalu berpikir lebih jauh.
"Seandainya semua orang dapat merasakan sensasi sebuah mobil balap, dan memiliki satu di garasinya. Tetapi tidak mungkin semua orang beli NSX-R..."
Tangan - tangan "nakal" di Honda, memodifikasi Integra dan Civic, melucuti kemewahan, memasukkan mesin B-Series VTEC yang legendaris, mengganti differential, memasang velg ringan, ban performa tinggi, mengganti interior, menambah aerokit...
Integra DC2 Type-R, Type-R pertama berbasis mobil jalan raya
Terlahirlah - Type R. Dimulai dari 1995 dengan Integra DC2 Type-R, lalu menyusul Civic EK9 Type R. Keduanya melebur dengan mobil - mobil lain di jalan raya, terlihat sangat understated, di parkiran supermarket, mengantar anak sekolah, melakukan weekly grocery shopping...
Lalu selanjutnya dapat anda bawa untuk track day, bersenang - senang, lalu pulang ke rumah, sekali lagi : tanpa bantuan jasa towing. Benar - benar sebuah mobil balap yang dapat anda miliki.
6 Civic Type R, 2 Integra Type R, 2 NSX-R, dan 2 Accord Type R. Track record Honda membuat Type R.
Generasi Type R (urut dari kiri) - FK8, FK2, FD2, FN2, EP3, EK9
Accord EuroR (CL1)
Accord EuroR (CL7)
Filosofi Honda membangun Type-R adalah : mobil ini harus cepat di sirkuit, tetapi tidak hanya cepat, ia harus menyenangkan dan melibatkan pengemudinya. Ini adalah sebuah idealisme yang dipegang Honda dalam merancang Type-R. Apapun caranya, dan salah satu syarat tak terbantahkan dalam mencapainya adalah - transmisi manual. Betapapun cepat sebuah transmisi automatic, ia tak terlalu melibatkan pengemudi.
Hanya tersedia dalam transmisi manual, dan titanium shift knob selalu jadi salah satu ciri khasnya.
Istilahnya, selain menyenangkan untuk dikendarai, Type-R adalah mobil yang juga melatih pengemudinya. Untuk mengeluarkan semua kemampuan mobil ini, pengemudinya harus mahir.
Itu pun terbawa sampai hari ini.
FK8 - Type-R generasi terbaru, boleh saja punya mesin turbocharged. Ini tentu debatable dan yang membuat para purist sedikit kecewa karena tidak lagi mendengar suara pure mekanikal VTEC di Type-R lawas.
Sebenarnya, Honda-san adalah orang yang sangat anti dengan turbocharger. Katanya, itu adalah cheat device untuk orang yang tidak tau bagaimana membangun sebuah mesin.
Tetapi sekali lagi, zaman berubah. Perkataan Mr. Honda mungkin relevan untuk zaman dulu, tetapi belum tentu relevan untuk kondisi sekarang. Bahkan mesin F1 Honda tahun '80an menggunakan turbo karena regulasi.
Its founder the late Soichiro Honda was known for his staunch resistance against turbocharging as he views any add-on devices as ‘cheats’ for people who don’t know how to build good engines. In the pre-CO2 regulations and downsized engines era, Honda, together with BMW were part of an elite group of mainstream engine builders capable of squeezing more than 100 hp/litre from a naturally aspirated engine. This believe is also why all 'old school' Type Rs were naturally aspirated.
But then again, even Honda’s F1 engines in the ‘80s had turbochargers, simply because the regulations required it so if Honda-san is alive today, there is little doubt that he would approve of the change.
Zaman telah menggerus mesin VTEC Honda, ia kurang bersahabat dengan alam. Mesin berkode K20A yang terakhir digunakan FD2 / FN2, dimuseumkan, diganti dengan mesin induksi - 2.0L VTEC TURBO berkode K20C1, mengeluarkan 316 hp. 91 hp lebih besar dari sebelumnya (225 hp). Di dalam bodi sebuah Civic generasi 10. Jadi, suara ditukar dengan tenaga yang lebih besar nyaris 50%. Sebuah pertukaran yang fair, saya rasa.
Mesin terbaru dengan turbo, untuk versi awalnya di FK2 (2015) bertenaga 310 PS, sedangkan di FK8 (2017) bertenaga 320 PS.
Bagaimanapun sebuah mesin berturbo tak dapat memuaskan kita dengan suara pure mechanical, Honda berusaha keras membuat mobil ini supaya tidak keluar dari jalurnya. Honda menggunakan se-sedikit mungkin bantuan elektronik, membuat mobil ini ringan dengan tetap berformat front-wheel drive, mempertahankan transmisi manual.
Mobil uji FK8 Civic Type R di Nurburgring
Lalu desain luarnya yang ramai? Yup, itulah rahasianya mencetak waktu 7:43:8 di Nurburgring Jerman, mobil penggerak roda depan tercepat, pada tahun 2017. Karena Honda tidak mau memasang penggerak 4 roda dan dual-clutch, mereka memilih bereksperimen dengan airflow. Pendekatan yang sangat sederhana. Seperti Honda biasanya - menyelesaikan sesuatu dengan cara yang sederhana.
Renaultsport bahkan demi merebut piala ini kembali, harus memodifikasi ekstrim sebuah Renault Megane R.S. Trophy, mereka menyebutnya Trophy-R, dengan "diet ketat" hingga 130 kg, ubahan pada suspensi, exhaust, carbon ceramic brakes, carbon fiber wheels, dll, untuk mencatat waktu 3 detik lebih kencang : 7:40.1.
Tetapi case nya begini : Rernault harus berusaha sekeras itu, se-ekstrim itu memodifikasi Megane R.S., untuk dapat menaklukkan rekor Honda, dan membuat mobilnya berharga 2 kali lipat.
Renaultsport Megane Trophy R. Pencetak rekor baru Nurburgring.
Saya kira ini bukan masalah berapa waktu yang dicatat, tapi seberapa banyak effort yang digunakan untuk memangkas 3.7 detik dari rekor Honda. Sementara Honda sendiri tidak perlu membuat mobilnya se-ekstrim itu.
An intense diet has trimmed 130kg from the standard Megane Trophy’s mass, bringing the total to 1,306kg. Up front, a carbon bonnet saves eight kilos compared to the usual Megane item. A rear diffuser saves another 2.3kg, while the Akrapovic titanium exhaust peeking out from within drops another seven. A redesigned rear suspension layout (more on that later) trims 32kg. An easy 25kg was lost by ditching the back seats, while the wonderful fixed back, alcantara-trimmed Sabelt items up front cut 14kg between them. The rear wiper and motor have gone (saving 3kg) the boot carpet is redesigned (1.3kg) and there’s the option of a lightweight battery (4kg).
Then things start to get really nerdy. The side windows are made from thinner glass to save 1kg. There’s no adaptive cruise control tech to be found, but the Trophy-R uses the Renault badge from the cars that do have it, as that saves a couple of grammes. See the smaller seven-inch infotainment screen, not the fancier 8.7 inch unit of usual top spec Meganes? That’s 230g saved. Best leave the four pack of Mars bars at home otherwise you’ll undo all of Renault’s hard work.
The highlight of the upgrades is undoubtedly the wheels. The optional carbon fibre items not only look spectacular, but also slash four kilos of unsprung mass per corner. Choose those and you get to keep the standard 19-inch red ‘Fuji’ items, so you can stick the carbon rims on for a trackday, before driving home on the other set. The wheels house huge brakes, with carbon discs optional for the front: the brembo items each trim off another kilo. The carbon wheels and brakes were used to set those record-breaking lap times.
Beyond the weight loss, Renault has worked extensively on the suspension, with specs reading more like those of a supercar than a family hatch. Dampers are adjustable all round, allowing the driver to both tweak their response and adjust the ride height by up to 16mm. The front features lighter springs, too, and front camber has increased. At the back, the Megane Trophy’s rear wheel steering setup - something that knocks confidence during hard driving - has been ditched to make way for a rear axle developed specially for the Trophy-R.
The result of all of these changes is staggering. That car’s composure is almost unshakeable; mid corner bumps don’t phase it in the slightest, and while the huge limits of grip mean that it won’t engage in the sort of hilarious oversteer antics possible in the Civic Type R, lift the throttle mid-corner - or trail the brakes towards the apex - and the nose dives in keenly. On corner exit, it’s the turn of the limited slip differential to work its magic. Load the car up to its limits, ask for some throttle and the diff hauls the car’s line even tighter. The steering is lovely too: both in terms of weighting and the feedback, while the carbon brakes are savagely powerful with incredible bite.
Honda pun, sudah mempersiapkan penantangnya.
Sebuah spy shot dari Honda Civic Type R terbaru, yang digosipkan paling cepat hadir 2022 nanti.