Mungkin jarang dari anda, yang hari ini berusia 17 tahun merasakan yang namanya becak.
Masa remaja saya sangat akrab dengan benda beroda tiga ini. Pulang dari sekolah, menghampiri abang becak langganan dan dengan persetujuan tariff - yang mungkin lebih mahal daripada ojek online, untuk 2 kilometer harus membayar lima ribu di tahun 2005.
Di kota saya, becak ukurannya sedikit lebih besar karena fungsinya tidak hanya membawa orang tetapi juga sering untuk membawa dagangan.
Dan percayalah, duduk di sebuah becak adalah pengalaman sensasional.
Konstruksi sederhana becak jelas tidak memikirkan suspensi model double wishbone atau McPherson, wong shock dan per saja tidak punya. Axle roda langsung dipasang ke sasis. Peredam hanyalah ban dan ruji-ruji velg. Jadi, jangankan melewati sebuah lubang atau gundukan, baru melihat saja sudah terbayang seberapa kuat goncangannya.
Becak
( sumber )
Hal seperti ini menjadikan sistim suspensi otomotif adalah sebuah penemuan mutakhir.
Prinsip awal dari sebuah sistem suspensi adalah memberikan fleksibilitas pada level tertentu. Di jalan raya, mobil memiliki aktivitas sangat banyak : akselerasi, mengerem, berbelok, membawa barang, menghajar lubang, kena polisi tidur komplek rumah anda yang entah kapan dibangun tiba-tiba saja sudah jadi dan tinggi sekali.
Enam pergerakan mobil di jalan raya.
( sumber )
Semua itu dilakukan di kecepatan relatif tinggi. Di atas 10 kilometer per jam. Menghajar lubang di 100 kilometer per jam tanpa suspensi ? Anda harus berakhir operasi tulang dan mobil anda berakhir di bengkel untuk memperbaiki baut - baut dan panel - panel yang rusak akibat guncangan.
Solusinya ? Anda membutuhkan sesuatu yang lentur supaya roda dapat mengikuti kontur jalanan : per / pegas. Tetapi pegas saja malah membuat anda seperti menaiki perahu kecil di atas laut berombak, sesuatu yang pastinya membuat pabrik obat yang menciptakan obat mabuk darat semakin laris.
Supaya pabrik obat tidak semakin laris dan perjalanan anda tidak terlalu sering berhenti karena salah satu anggota keluarga muntah muntah, lahirlah sebuah benda seperti tabung berisi udara atau minyak. Benda ini bereaksi dengan ayunan pegas untuk memberikan tahanan (damper). You guessed it, sebuah benda yang selalu dituduh rusak ketika anda mulai mengkonsumsi obat mabuk darat : "sekok".
Ah, itu kalau montir bengkel sebelah rumah anda yang menyebutnya. Nama aslinya adalah shockbreaker atau shock-absorber alias peredam kejut.
Pasangan ini terbukti ampuh dan digunakan hingga sekarang. Dipasangkan di antara bodi dan axle roda, dengan konstruksi yang berbeda - beda, tergantung kegunaannya dan jenis pegas yang digunakan : daun (leaf spring) atau koil (coil spring).
Spring Rate & Damper Settings
Masalah terbesar dan paling kompleks urusan pengendalian dan kenyamanan mobil jalan raya adalah pada pengaturan spring dan damper.
Spring dan Damper adalah dua komponen yang berpasangan dan bekerja dengan hukum aksi-reaksi. Pegas / spring menerima gaya, di counter-force / rebound oleh damper. Ini adalah konsep fundamental dalam set suspensi. Tetapi hal paling fundamental ini adalah bagian tersulit.
Untuk mereduksi body roll dan menghasilkan pengendalian tajam, anda memerlukan pegas yang memiliki rate / tingkat kekerasan tinggi, alias kurang lentur sehingga mobil anda tidak terasa seperti perahu saat menikung. Anda akan berpikir memberi setup pegas yang keras dan damper yang agresif.
Masalahnya, setup seperti ini jauh lebih sulit ketika mobil anda digunakan di jalan raya dan bukan aspal sirkuit. Mobil anda akan terasa keras dan kurang nyaman - anda akan buru - buru menyelesaikan perjalanan lalu pergi ke tempat pijat terdekat.
Selain itu, set suspensi terlalu keras / over dampened bisa berakhir pada handling yang kacau - bahkan pada mobil balap / performa sekalipun suspensi memiliki hitungan supaya tidak terlalu keras. Dampaknya adalah mobil yang justru jadi terlalu reaktif dengan perubahan kondisi jalan dan manuver tertentu. Gerak setir jadi terlalu liar dan mobil mudah terlempar atau terbalik walaupun hanya melewati gundukan kecil saja. Jadi pada taraf tertentu, body roll dan chassis flexing tidak selalu buruk, anda tetap membutuhkannya supaya mobil tetap memiliki fleksibilitas.
Jika mobil terlalu kaku, handlingnya justru terkompromi dan sulit dikendalikan
( sumber )
Lalu pada kontrasnya - suspensi yang empuk. Anda menginginkan mobil dengan suspensi yang dapat menyerap guncangan dengan sempurna sehingga tidak menumpahkan kopi atau es krim anda. Mobil yang membuat anda tidak merasakan sedikitpun speed bump atau lubang di jalan.
Memang teoritisnya jauh lebih mudah membuat mobil yang nyaman ketimbang mobil sport. Anda memerlukan pegas yang memiliki rate rendah supaya mudah mengayun, dan damper yang lambat meredam sehingga rasanya tidak terbanting-banting. Rasanya terdengar seperti mudah, bukan ?
Sayangnya, kita memerlukan lebih dari 10 tahun untuk menemukan resep MPV kelas low yang nyaman, dan itu adalah bukti membuat mobil keluarga tidaklah mudah.
Masalah mobil keluarga adalah : beban. Pegas dengan spring rate rendah sangatlah sensitif dengan beban. Kebanyakan mobil keluarga memiliki suspensi belakang yang didesain dengan pemikiran akan dimuati oleh sepuluh orang, sehingga baru meredam baik ketika dimuati beban, sedangkan saat beban kosong justru limbung sekali dan memabukkan bahkan ketika sudah dimuati empat atau lima orang.
Ehem...
( sumber )
Ada beberapa mobil keluarga keluaran baru yang justru mengurangi tingkat spring rate supaya lebih nyaman digunakan, atau menggunakan shock absorber jenis double-action seperti Mitsubishi Xpander.
Lalu jika tuning suspensi depan terlalu empuk juga berisiko memperburuk kemampuan manuvernya. Oh well, anda memang tidak akan menikung kencang dengan sebuah mobil keluarga, tetapi anda jelas akan menghindari seorang biker atau bus atau truk yang mengerem tiba-tiba dan anda harus melakukan emergency maneuver.
Dan dengan mayoritas mobil sekarang yang menggunakan electronic power steering maha-ringan, ban LRR ekonomis yang tidak ngegrip, set suspensi buruk dapat membuat anda berakhir terguling pada skenario demikian.
Karena sulitnya ditambah selera pengguna yang berbeda - beda, pada mobil kelas luxury atau sport sudah sangat umum menggunakan jenis air suspension atau adaptive dampers yang dapat diatur secara individual. Entah ini bukti kejeniusan atau kebingungan engineer menemukan set suspensi yang tepat untuk satu jenis mobil...
Tidak yakin apakah ini karena malas tuning atau karena terlalu jenius
( sumber )
Independent versus Dependent : Black and White ?
Opini populer : independent suspension selalu lebih baik daripada dependent suspension.
Pada tingkatan tertentu, hal ini benar. Independent suspension adalah jenis yang anda inginkan ketika melintasi medan jalan dengan kontur yang tidak rata tanpa membuat getaran berlebih ke kabin, manuver kecepatan tinggi, memaksimalkan gaya-G saat menikung dan bermain - main dengan bodyroll karena berkat tingkat fleksibilitasnya, keempat ban akan selalu menapak ke jalan, apapun manuver yang anda lakukan, dan tanpa terpengaruh dan mempengaruhi pergerakan bodyshell.
Dependent vs Independent
( sumber )
Independent biasanya memiliki komponen utama link atau arm di kanan dan kiri sehingga memungkinkan derajat pergerakan yang sangat fleksibel. Dari pengalaman mengendarai road car ( jenis hatchback / crossover / family car, bukan mobil balap yang dituning serius), tidak peduli seberapa bagus tuning pada damper dan pegasnya, ada beberapa karakteristik independent suspension yang tidak dapat ditiru oleh dependent suspension, misalnya kestabilan di kecepatan tinggi, yang mana suspensi dependent sangat terasa gugup mengatasi manuver mendadak, dan kenyamanan di jalan bergelombang, yang sangat kentara sekali pada jenis suspensi dependent bahwa roda kiri dan kanan saling mempengaruhi sehingga goncangan dalam kabin lebih terasa di setup dependent daripada independent - even sampai mobil sekelas Alphard sekalipun, kualitas peredaman suspensi pada Alphard generasi dua yang menggunakan torsion beam dan generasi tiga yang menggunakan multi-link sangat terasa.
MacPherson Strut adalah jenis yang paling sederhana dan paling banyak digunakan, terutama untuk konstruksi suspensi depan - disusul oleh konstruksi jenis double wishbone, dan terakhir paling ruwet adalah jenis suspensi yang sudah tercermin dari kombinasi dua kata yang pada dasarnya sudah rumit : multi-link.
MacPherson Strut, jenis yang sangat pasaran
( sumber )
Double Wishbone
( sumber )
Multi-link. Jenis yang paling complicated.
( sumber )
Independent suspension juga memiliki kemudahan dalam tuning geometri roda : camber, toe in/out, tanpa menambah atau mengurangi komponen apa-apa. Selain itu, jika memerlukan rigiditas lebih, anda tinggal menambahkan chassis support seperti strut bar atau sway bar.
McLaren bahkan mengembangkan ProActive Chassis Control : pengaturan suspensi menggunakan kontrol hidrolik penuh.
( sumber )
Tetapi kelemahan utama suspensi independen adalah packagingnya. Komponen yang banyak membuat packaging jenis ini jadi boros tempat, dan ongkos pengembangannya mahal. Ini menjadi semakin kompleks ketika kita bicara suspensi independent di mobil yang berukuran kecil.
Hari ini, sangat jarang sekali mobil berukuran subkompak terjangkau menggunakan jenis independent - paling mentok hanya menggunakan McPherson Strut di depan, bagian belakang kalau bukan rigid axle ya torsion beam, tergantung jenis mobilnya.
Pada dasarnya yang membedakan torsion beam dan rigid axle hanyalah bentuk dan fungsinya saja.
Torsion beam, umumnya digunakan di mobil perkotaan, mengakali ketiadaan arm suspensi, menggunakan bentuk seperti C atau H untuk memberi derajat fleksibilitas. stabilizer nyaris tidak diperlukan karena suspensi jenis dependent juga memiliki kelebihan sebagai strut bar alami - sudah kaku dari lahir.
Torsion beam, atau twist-beam
( sumber )
Sedangkan rigid axle biasanya hanya batang melintang thok, biasanya dengan atau tanpa gardan, walaupun untuk mengakali fleksibilitas, rigid axle masa kini juga diberi kombinasi link yang tersambung ke sasis atau bodi - jadi seperti multi-link walaupun bukan multi-link. Rigid axle biasanya lebih banyak digunakan di mobil beban dengan konstruksi ladder frame seperti SUV, Double-cabin, atau MPV seperti Kijang Innova.
Rigid axle modern memiliki modifikasi dengan link - link tambahan
( sumber )
Dengan rigid axle, modifikasi off-road untuk instalasi lift kit dan suspensi yang panjang juga lebih mudah, sehingga banyak off-road car masih mempertahankan rigid axle.
( sumber )
Jenis dependent yang manapun konstruksinya cenderung simpel : murah, tidak banyak komponen, dan hemat tempat. Tidak perlu makan ruang terlalu besar untuk desain suspensi karena hanya berupa batangan saja tanpa ada arm suspensi. Hemat tempat jadi krusial ketika konsep mobil yang dibuat adalah seperti Honda Jazz - yang poin utamanya adalah memaksimalkan ruang kabin.
Dan sesuatu yang sederhana juga biasanya cenderung tahan banting. Cocok untuk anda yang cuek dengan ride quality tapi ingin mobil yang less maintenance - membeli mobil dengan suspensi dependent dapat mengurangi masalah hidup anda.
What makes every car unique...
Dari pengalaman mengemudi banyak jenis mobil - ada satu hal yang mobil - mobil ini tidak pernah sama : suspension settings.
Meskipun mobil anda menggunakan platform sharing sangat luas seperti VW MQB, suspension settings adalah yang membedakannya. Mesin bisa saja memiliki karakteristik sama, tetapi suspensi tidak.
Setiap pabrikan tahu bahwa settings untuk sebuah crossover tidak dapat disamakan dengan hatchback. Faktor seperti beban yang bertambah, kapasitas penumpang lebih banyak, wheelbase serta track roda yang berbeda pula membuat suspension settings setiap mobil adalah unik dan tidak bisa disamakan.
Belum lagi jika berbicara bedanya produk global versus lokal - produk versi lokal akan selalu dikembangkan dengan kebutuhan negara - negara tertentu dengan karakteristik jalanan yang mirip.