Transmisi dua pedal, "matic", adalah sesuatu yang sudah sangat biasa di tahun 2020. Hampir semua orang kota menggunakan mobil "matic".
Padahal tahukah anda bahwa dulu pernah ada masa mobil "matic" tidak populer ?
Sekitar 10 tahunan yang lalu saya tidak jarang mendengar orang di sekitar saya "parno" membeli mobil matic karena takut tidak awet, dan perawatannya mahal. Sampai hari ini mitos ini tidak terbukti. Mobil matic justru semakin banyak, semakin laris, dan tidak sedikit yang menembus ratusan ribu kilometer tanpa masalah.
Satu - satunya yang menjadi kekurangan faktual dan teknikal mobil matic dibanding manual pun adalah "boros". Inipun sebenarnya sekarang sudah tidak relevan.
Ada alasan mengapa saya menggunakan tanda kutip saat menyebut istilah "matic". Pemahaman orang tentang transmisi "matic" adalah sesederhana transmisi yang jumlah pedalnya dua dan tidak perlu ngoper gigi. Sehingga pemikiran "jadul" seperti "matic lebih boros dari manual" itu masih laku, karena dalam pikiran masyarakat umum mobil itu cuma "matic" dan "manual" Sesederhana itu.
Tahukah anda bahwa setidaknya ada empat jenis transmisi "matic", dengan mekanisme yang berbeda - beda ?
Matic - yang selama ini dipahami orang banyak adalah jenis konvensional dengan sistem planetary gear set di dalamnya. Sistem pada "matic" jenis ini sangat kompleks. Gigi-gigi pada gear set ini diatur oleh susunan clutch pack dan band-brake. Kopling dan band-brake ini bekerja dengan sistem hidraulik (oli) yang mengalir lewat jalur - jalur pada valve body.
Automatic Transmission (AT)
(sumber)
Seberapa besar tekanan oli ini ditentukan oleh injakan gas anda, yang diteruskan dari mesin lewat komponen bernama torque converter. Torque converter ini adalah pasangan turbin dan impeller yang berputar dengan perbedaan kecepatan (slip), dan dapat "mengunci" kecepatan putaran (lock-up). Menggantikan peran unit kopling pada transmisi manual.
Beberapa orang menyebut automatic konvensional sebagai transmisi "torque converter" - padahal kurang tepat. Karena torque converter bisa digunakan pada transmisi "matic" jenis apapun. Transmisi jenis ini nama resminya adalah AT (Automatic Transmission) saja.
Mazda, salah satu pabrikan yang konsisten dengan transmisi AT
However, karena komponennya banyak, transmisi jenis ini pada akhirnya berat, dan salah satu yang menyebabkan mobil tidak efisien adalah berat. Mesin membutuhkan energi lebih besar saat memutar sebuah objek yang lebih berat.
Mekanisme torque converter juga mempunyai kelemahan sendiri. Pada sistem manual, slip dan lock-up sepenuhnya ditentukan oleh injakan pedal di kaki kiri. Di transmisi automatic, kasusnya hanya bergantung pada pedal gas. Jika anda butuh torque converter lock-up, ya anda mesti injak pedal gas lebih dalam. Masalahnya, setelan gear ratio dan kontrol elektronik setiap mobil tidak selalu sama, ini yang akhirnya jadi tricky.
Jenis kedua adalah CVT - Continuous Variable Transmission. Transmisi ini sama sekali tidak menggunakan susunan roda gigi, ia menggunakan sistem pulley. Perbandingan gigi yang biasa terjadi pada transmisi roda gigi - digantikan peranannya oleh perbandingan rasio pulley in-out. Pulley ini akan membesar-mengecil secara kontinu (continuous) tergantung seberapa kuat anda menginjak pedal gas.
Komponen CVT. Keep in mind bahwa CVT pada mobil tidak bisa disamakan dengan motor Beat mberrrr... di motor CVT tidak memiliki mekanisme lock-up sehingga akan selalu selip.
( sumber )
Jadi, tidak ada perbandingan gigi yang fixed pada setiap kecepatan, ia akan terus berubah. Batasannya adalah rasio minimum-maksimum yang ditetapkan oleh pabrikan. Desain seperti ini sangat compact, dan tentu saja : ringan. Maka dari itu ini salah satu jenis transmisi favorit pabrikan mobil, apalagi untuk eco-car.
Honda, pabrikan yang seluruh line-up nya menggunakan CVT
Transmisi jenis ini efisiensinya mendekati - bahkan bisa lebih baik daripada transmisi manual. Sistem pulley tidak mengenal "pindah gigi", sehingga tenaga mobil bisa terus-menerus tersalur dengan optimal tanpa ada "jeda" saat perpindahan gigi pada AT. Saat anda ingin menyalip kendaraan lain dari kondisi cruise, anda hanya perlu menambah pedal gas, lalu pulley akan "bergeser" ke rasio tertentu, no hassle, tanpa adanya gear hunting.
Selain itu, jika anda cruising dan tidak menambah gas, maka pulley akan menempatkan diri pada rasio paling tinggi, dan ini membuat RPM mesin bisa sangat rendah. BBM pun bisa sangat hemat.
CVT adalah transmisi yang sangat halus, therefore, kelemahan terbesar CVT adalah urusan direct-feel.
Masalah pada sistem pulley adalah bahwa mekanismenya tidak memungkinkan responsivitas seperti transmisi roda gigi. Pulley membutuhkan waktu untuk bergeser, tidak bisa langsung mengunci sehingga slip / rubber-band effect saat kickdown / sudden acceleration bisa sangat besar akibat ia "dipaksa" berpindah secara cepat ke rasio tertentu. Ini berbeda dengan transmisi roda gigi yang bisa langsung "lock" pada gigi tertentu sehingga lebih responsif, dan sense of direct-ness ini sedikit-banyak juga berpengaruh pada fun factor saat mengemudi.
Feel seperti ini dapat direduksi dengan tuning yang tepat, tetapi tidak dapat dihilangkan sepenuhnya.
Selain itu kelemahan lainnya adalah pada noise. Saat rasio transmisi sudah berada pada puncak, ia tidak akan mengganti gigi, sehingga timbul suara sangat berisik saat berakselerasi penuh seperti jika anda lupa memindahkan gigi. Tetapi ini juga sudah banyak di-eliminasi dengan model stepped ratio menggunakan paddle shift, atau di-tuning supaya menghasilkan "perpindahan gigi" virtual.
CVT tanpa virtual gear shift. Jarum RPM akan hanya diam pada redline.
CVT dengan virtual gear shift
Manual Transmission Trickery
Dua sistem di bawah ini, adalah sistem yang berbeda dari dua jenis "matic" di atas. Bahkan kedua transmisi ini dari sistem kerjanya tidak terlalu cocok disebut transmisi "matic".
Ada pabrikan yang berpikir bagaimana mendapatkan efisien dan direct dalam satu paket, lalu mereka mengambil sebuah unit transmisi manual, hanya me-rekayasa sistemnya supaya tidak memerlukan pedal ketiga.
Semi-automatic / Automated Manual Transmission (AMT) adalah jenis yang paling simple. Secara literal : unit transmisi manual yang unit koplingnya dikendalikan oleh robotik. Jadi sistem di dalamnya adalah gearbox manual biasa, dan sistem ini memiliki kelebihan dapat dikontrol secara manual ataupun otomatis. Secara bobot, juga tidak signifikan.
Transmisi Automated Manual buatan Suzuki dengan nama "Auto Gear Shift"
(sumber)
Tanpa adanya torque converter atau belt, jenis ini lebih efisien dan responsif, direct feel nya lebih baik daripada AT atau CVT. Tetapi masalah lainnya adalah : anda tidak bisa mengatur seberapa besar bukaan kopling, sehingga di beberapa saat ia terasa tidak sinkron, perpindahannya bisa kasar. Bayangkan anda sedang gaspol tapi anda melepas kopling pelan - pelan, atau sebaliknya : berjalan pelan tapi anda agresif memainkan kopling.
Wuling Cortez 1.8, juga menggunakan transmisi AMT. AMT memiliki susunan yang unik dan berbeda sendiri dibanding P-R-N-D biasa. Hanya ada R-N-D dan M (manual).
Sebagian automated manual bahkan tidak dilengkapi mode automatic sama sekali, seperti di Lamborghini atau Ferrari, misalnya. Jadi basically anda hanya memindahkan gigi secara manual tanpa pedal kopling.
Supercar menggunakan AMT yang rata-rata dioperasikan lewat paddle-shifter. Kerap disebut "flappy paddle gearbox"
( sumber )
Jenis yang terakhir adalah yang paling kompleks : Dual-Clutch Transmission (DCT) / Transmisi Kopling Ganda.
Hah, apa ? Transmisi yang koplingnya dua ?
Jangan membayangkan mobil memiliki dua pedal kopling, karena yang dimaksud di sini adalah mobil dengan dua unit kopling / clutch pack. Lalu, apa fungsinya punya mobil dengan dua unit kopling ?
Susunan Dual-Clutch Transmission (DCT).
( sumber )
Pada sistem dual-clutch, dibagi menjadi clutch unit A untuk mekanisme gigi ganjil, dan clutch unit B untuk gigi genap. Pada mobil normal, anda hanya bergantung pada satu unit kopling untuk mengerjakan semua perpindahan gigi. Akibatnya, ada waktu terbuang saat memindahkan gigi tersebut.
Dengan dual-clutch, pekerjaan ini dibagi ke dua unit kopling yang dioperasikan secara robotik, sehingga saat memindahkan gigi nyaris tidak ada jeda karena saat kopling A engage, kopling B sudah standby untuk gigi selanjutnya. Seperti ada dua orang yang mengoperasikan kopling untuk quickshifting. Perpindahan gigi seperti ini nyaris tanpa selip, sangat halus, sangat efisien, dan tidak ada rasa "rubbery" seperti CVT, dan tidak terasa lamban seperti AMT.
Masalah dari kondisi yang nyaris tanpa selip ini adalah kurang ideal untuk stop-and-go traffic di perkotaan, akan sering terasa juddering, jerking, dan sedikit kasar, jika tuningnya tidak baik. Selain itu transmisi ini mahal, komponennya rumit, dan tuningnya sulit, sehingga tidak banyak yang mengembangkan.
DSG (Direct-Shift Gearbox) adalah nama dagang Volkswagen untuk dual-clutch transmissionnya. Selain itu VW Group juga memiliki PDK (Porsche-DoppelKupplung)
PDK (Porsche DoppelKupplung) di Panamera
Maintenance and Reliability
Transmisi - apapun jenisnya, musuh utamanya adalah : panas. Panas ini timbul akibat gesekan pada unit kopling - atau belt, pada CVT. Panas ini juga tak jarang membuat komponen elektronik seperti mechatronic unit terdampak.
Oli pada transmisi sangat berperan penting dalam menjaga temperatur transmisi. Transmisi murni automatic seperti AT dan CVT hanya membutuhkan perhatian rutin pada oli transmisi : ganti / kuras pada periode tertentu.
ATF (Automatic Transmission Fluid), sebaiknya jangan tertukar dengan CVTF karena karakteristik keduanya berbeda.
Proses Kuras (flushing) ATF. Diperlukan pada periode tertentu.
Sedangkan semi-automatic (AMT dan DCT) sama seperti manual : selain oli, juga membutuhkan penggantian unit kopling atau flywheel pada periode tertentu.
Oh ya, saya bukan tipe yang setuju dengan pemikiran "awet atau tidaknya transmisi tergantung penggunaan", penggunaan memang berpengaruh, tetapi komponen transmisi yang desainnya kurang awet dan mengalami premature breakdown juga ada.
Selain itu, anda tidak bisa melepaskan transmisi dari keseluruhan sistem penggerak - jadi, terkadang mesin juga mempengaruhi apakah transmisi itu awet atau tidak.
Tidak semua pabrikan memberikan interval penggantian oli transmisi yang sama, hanya saja jika saya boleh sarankan : gantilah lebih cepat dari interval pabrikan, meski belum diminta mengganti sekalipun, jika mobil anda ingin digunakan dalam waktu lama.
Mengapa ? Kondisi jalanan Indonesia itu berat sekali untuk kerja transmisi, terlalu banyak stop-and-go, sedangkan buku manual hanya mengasumsikan jalanan "normal". Kerja transmisi pasti lebih berat dari kerja mesin karena lebih banyak komponen bergerak di sana.
Kondisi ATF saat 40.000 kilometer
Tapi sekali lagi, transmisi anda sekarang juga komponen elektroniknya banyak, dan unit elektronik (TCU - Transmission Control Unit) juga memiliki protokol pengaman seperti ECU mesin jika terjadi sesuatu. So, it's safe as ever.
Indikator gambar roda gigi jika transmisi bermasalah, saat indikator ini menyala transmisi akan berada pada kondisi limp mode / safe mode, antara hanya bisa berjalan pelan atau tidak bisa berjalan sama sekali untuk melindungi komponen - komponen lain.
( sumber )
Comments